Sam­keppni í nýju ljósi

Páll Hermannsson skrifar 3. júlí 2024 10:00

Eimskip hefur ráðið alþjóðlegt ráðgjafafyrirtæki, Portwise, til að útskýra fyrir þjóðinni að núverandi tvíkeppni í gámaflutningum um Sundahöfn er það allra besta sem til er. Framkvæmdastjóri og aðstoðarframkvæmdastjóri Samtaka Atvinnulífsins taka þátt í þessari krossferð, þar sem skrítnum rökum er beitt í nafni (frjálsrar) samkeppni.

Stutt forsaga

Fyrirkomulag losunar og lestunar gáma í Sundahöfn er afleiðing þróunar frá þeim tíma þegar það var aðallega eitt skipafélag sem hélt uppi reglulegum vöruflutningum um Reykjavíkurhöfn.

Gámaflutningar breyttu myndinni og bítast tvö félög Eimskip og Samskip um flutninga í gámum til og frá Íslandi, að stærstum hluta um Sundahöfn. Má segja að þar sem þessir tveir aðilar ráða yfir allri þeirri aðstöðu sem þarf til að afgreiða gámaskip, þá ríkir tvíokun, að tveir aðilar skipa með sér einokun.

Það er löngu ljóst að fákeppni/einokun félaganna tveggja, Eimskip og Samskipa, kemur í veg fyrir samkeppni annarra um gámaflutninga um Sundahöfn, og leiðir til lélegri nýtingar á landi, tækjum og vinnuafli. Í helstu höfnum Norðurlanda er ein gámaafgreiðsla í hverri höfn og oftar en ekki rekur alþjóðlegt fyrirtæki þjónustuna samkvæmt samningum til langs tíma.

Samkeppniseftirlitið hefur gert úttektir á samkeppni þeirra og má í stuttu máli segja að einkunn gefin er heldur lág. Markaðshlutur Eimskip er nálægt tvöfaldur hlutur Samskipa.

Í grein í Kjarnanum 11. apríl 2018 er bent á mjög lélega nýtingu á landi í Sundahöfn og samkeppnishamlandi fyrirkomulagi og að reynt hafi verið að fá þessu breytt, án árangurs.

Skömmu síðar ræður stjórn Faxaflóahafna ráðgjafasvið KPMG á Íslandi til að líta dýpra á málið frá óháðum sjónarhól, og var niðurstaðan skýrsla í október 2018: Sundahöfn Starfsumhverfi og breytingar til framtíðar. Þar eru greinargóðir útreikningar á bestu nýtingu lands (s 27).

Þar er bent á með tilvísun til OECD á að Náttúrleg einokun á við á markaði þar sem talið er að eitt fyrirtæki geti þjónustað markaðinn með lægri tilkostnaði en öll önnur samsetning á fjölda fyrirtækja.

Síðasti hafnarstjóri Faxaflóahafna, Magnús Þór Ásmundsson, réði vel þekkt alþjóðlegt ráðgjafafyrirtæki, Drewry, sérhæft í flutningum, þar með talið höfnum, til að skoða betur valkosti til framtíðar fyrir Sundahöfn. Skilaði Drewry skýrslu 12. Janúar 2022 „Sundahöfn gámaafgreiðsla Mat á valkostum í þróun“ þar sem skoðaðir eru valkostir sem eru meðal annars óbreytt ástand, og að nútímavæða, að sækjast eftir bestu nýtingu lands, tækja og mannafla með því að einn sérhæfður aðili sjái um lestun, losun og geymslu gáma á gámavelli.

Gagnsókn Eimskips

Flutningamarkaðurinn á Íslandi einkennist af fákeppni, ekki bara fá fyrirtæki í sjóflutningum, heldur að með samþjöppun almennt í atvinnulífinu hafa fyrirtæki orðið stærri og færri. Þau stærstu sem sennilega njóta bestu þjónustu sem völ er á, eins og að láta skip sigla á yfir 18 hnúta hraða til að koma á sunnudagseftirmiðdegi í stað mánudagsmorguns, sem þýðir 29 tonna meiri olíunotkun fyrir hvern sunnudag, greiða lægstu flutningsgjöldin ef rétt er lesið í skýrslu Samkeppniseftirlitsins.

Eimskip ræður fyrirtæki, Portwise, til að verja stöðu þeirra og finna tillögu Drewry allt til foráttu og í raun verja tvíkeppnina/tvíokun hafnaraðstöðu, telja að samþættingu þjónustu frá sjóflutningi til tollafgreiðslu, vörugeymslu aksturs og jafnvel dreifingu sé frábær, þó hún gefi möguleika á millifærslu fjár til að undirbjóða mögulega samkeppnisaðili í t.d. vöruhýsingu og akstri. Erlendis telja samkeppnisyfirvöld að slík samþætting standi í vegi fyrir samkeppni. Af stóru skipafélögunum þá hefur Maersk lagt mikið í að komast í þessa stöðu með takmörkuðum árangri. Stærsta gámaskipafélag heims MSC hefur virt þá sem nú sinna þessari þjónustu og forðast að vera í samkeppni við viðskipamenn sína.

Gert er ráð fyrir að lesendur hafi litla eða enga innsýn í rekstur farmstöðva. Portwise segir að tími frá komu skips þar til gámurinn er hjá viðtakanda muni lengjast ef einhver annar en Eimskip sér um að hífa gáminn. Öflugt gámafgreiðslufyrirtæki verður betur búið tækum sem tryggja hraðari afgreiðslu, því er þessi staðhæfing röng.

„Einokun“ eða þannig

Lagt er upp með hatursorðið einokun, að það sé verið að fórna samkeppni fyrir einokun.

Í Morgunblaðinu er skrifuð grein sem kemur ekki á óvart með tilliti til eignarhalds Eimskips og Morgunblaðsins. Blaðamaður sem greinilega þekkir ekkert til svona mála, leggur upp úr orðinu einokun og gerir því skóna að sá sem í framtíðinni rekur gámaafgreiðslu sé í sjálfsvald sett hvaða verðs er krafist fyrir þjónustuna. Það er firra, því í samningum um slíka þjónustu eru ákvæði um gjaldtöku sem takamarka verð og breytingar á verðum innan ramma samningsins, og útgangspunktur er alltaf að kostnaður þjónustunnar lækki miðað við óbreytt ástand. Gera má ráð fyrir að það verði krafa um stöðuga hagræðingu og í raun lækkandi kostnað.

Það er engin samkeppni í rekstri gámaafgreiðslna, þær eru bara hluti af óaðskiljanlegri stærri flutningaþjónustu. Í raun skiptir það kaupanda þjónustu engu máli hver rekur kranann sem hífir gáminn í landi. Betur nýttur krani skilar lægri kostnaði á einingu.

Þarna er sem sagt verið að snúa hlutunum við. Tillaga Drewry gerði mjög auðvelt að bregðast við breytingum eins og aukningu eða minnkun markaðshlutar skipafélaga og þarf því ekki að hafa auka land til þess sama, - og að koma nýju skipafélagi fyrir sem fengi sömu þjónustu og þeir sem fyrir eru. Portwise er ráðið til að dásama, að festa núverandi fyrirkomulag til framtíðar, að það verði engin breyting á svokallaðri samkeppni, sem er í raun fákeppni.

Aðkoma Samtaka Atvinnulífsins er stórfurðuleg. Eða eru samtökin að mæla með að ekki verið raunhæfur möguleiki til að það verði meiri samkeppni með nýjum aðila, og að atvinnuvegir og almenningur njóti hagkvæmi stærðarinnar í rekstri gámaafgreiðslu í Sundahöfn.

Þá vekur það athygli að í skýrslu Portwise er varað við sérhæfðir aðilar taki að sér reksturinn, því þeir muni hagnast á því! Öðru vísi mér áður brá. Þegar SA mælir með „einkavæðingu“ þá er gengið út frá því að sá sem tekur verkefnið að sér hafi getu til að minnka verulega kostnað á einingu og hagnaður verktaka sé aðeins hluti mismunar kostnaðar, fyrir og eftir. Væntanlega að hagur notenda sé varinn fullkomlega svo engum auka kostnaðarliðum sé bætt við eða hækkanir, nema samkvæmt samningum.

Það er ljóst að þeim skýrslum sem hér er minnst á, að ekki er á næstu áratugum þörf fyrir allt það land sem tvíkeppnin hefur yfirráð yfir, og því hægt að ráðstafa því á annan hátt til dæmis að þétta byggð frekar. Það leiðir til minni heildarkostnaðar.

Hraðari afgreiðsla gámaskipa stuðlar að minni losun skipa

19. júní skrifar framkvæmdastjóri SA grein í Morgunblaðið: Samtaka um græna verðmætasköpun. Þar er farið yfir meintan árangur landsins í loftlagsmálum, en ekki beint rætt um losun vegna flutninga til og frá landinu með skipum, sem í íslensku bókhaldi er ekki sérstakt verkefni, þar sem skipin sigla undir erlendum fánum og að viðskiptakerfi Evrópusambandsins með losunarheimildir á að taka þennan vanda af ráðamönnum.

Það þýðir að ef losun minnkar ekki verulega þarf að kaupa losunarheimildir í ETS kerfi. Ef losun vegna skipaflutninga helst óbreytt þá leiðir það til verulega hærri flutningskostnaðar, sem lendir á atvinnulífinu og skerðir lífskjör.

Bent hefur verið á að með öflugri gámaafgreiðslu í Sundahöfn sé hægt að stytta viðveru skipa þar verulega sem þýðir að þau geta siglt hægar. Á þingi alþjóðasamtaka sjóflutningahagfræðinga[1], IAME, í Valencia á Spáni í lok júní var bent á að langt er í tæknilegar lausnir sem geta komið í veg fyrir losun gróðurhúsaloftegunda vegna brennslu olíu í skipum, og að ekki eru til í nægu magni orkugjafar sem ekki hafa í för með sér slíka losun, en nærtækasta aðferð nú til að minnka losun vegna sjóflutninga er að hægja á skipunum eins og hægt er, sem líka leiðir til að kostnaður vegna kaupa á losunarheimildum verður minni.

Niðurstaða

Þegar markaðsráðandi aðili sem nýtur sérréttinda ræður „sérfræðinga“ til að sannfæra hagaðila um að best sé að breyta engu, er rétt að staldra við. Þeir eigi að hafa stærsta hluta lands næst bryggju, og að enginn nýr komist að. Breyting á markaði bannaðar! Ef Flugleiðir hefðu fengið slíkan rétt í Keflavík, eða að Hagkaup væri til eilífðar stærst á markaði þá væri Ísland öðru vísi og fátækari.

Vonandi skoðar SA og aðrir málið til grunna og líta til annarra landa í nágrenninu, þar sem þeirra Eimskip hefur ekki fengið einokunaraðstöðu. Óháður þjónustuaðli bundinn ströngum skilyrðum er jú tímabundin einokun í verktöku, en kemur í veg fyrir stöðunun og mikið verri einokun „inn í eilífðina“.

Höfundur er flutningahagfræðingur og stýrimaður, hefur stýrt gámafgreiðslu, höfn og unnið við flutninga í áratugi.