HAGKVÆMNI STÆRÐARINNAR Í FLUTNINGUM - 1. HLUTI

Leiðir samkeppni skipafélaganna til hærri flutningskostnaðar?

Framfarir í flutningum, bæði tæknilegar og þjónustulegar, hafa verið forsenda efnahagslegra framfara í gegnum aldirnar, og aldrei meir en á síðustu árum og áratugum. Flutningskostnaður sem hlutfall af verði seldrar vöru hefur aldrei verið lægri, og fer lækkandi.

Á Íslandi ríkir almennt fákeppni í flutningum og í gámaflutningum ríkir tvíkeppni. Fákeppni er ófullkomin samkeppni.

Þessi grein er um vissa samvinnu skipafélaga sem kæmi farmkaupendum og þjóðfélaginu til góða.

Haustið 2013 gaf flutninga og hafnahópur Sjávarklasans út Stefnu til 2030. Það er kallað eftir meiri umræðu um flutninga. Þessi grein er inlegg í þá umræðu.

Almennt

Þjónusta skipafélaganna felst í mörgum þáttum;

• Forflutningar innan útskipunarlandsins eða frá fjarlægum heimsálfum og allt þar á milli

• Útvega gáma fyrir heilgámaflutninga eða taka við og skila gámum annarra fyrirtækja

• Útgáfa farmskjala

• Vörugeymsla, móttaka og afhending vöru

• Heimkeyrsla

• Tjóna afgreiðsla

• Útgáfa reikninga og stundum lánastarfsemi

• Siglingar milli hafna í eigin flutningakerfi

Af öllum þessum þáttum verður sendandi/mótakandi minnst var við þann síðasta, siglingar íslensku skipafélaganna sem þessi grein fjallar um.

Erlend viðmiðun

Samkeppni skipafélaga hefur harðnað á síðustu tveimur áratugum. Margir þættir stuðla að aukinni samkeppni.

• Bann Evrópusambandsins á verðsamráði 

• Offramboð skipastóls 

• Miklar verðhækkanir á olíu.

Skipafélög hafa alltaf haft samstarf sín á milli; í for og framhaldsflutningum og með því að flytja hver fyrir annan. Þá er algengt að siglingaáætlanir séu að einhverju leiti samræmdar.

Undanfarin ár þegar ný og enn stærri og hagkvæmari skip  leysa minni og óhagkvæmari af hólmi hefur samkeppnin enn harðnað og verð þjónustu farið lækkandi. Mörg skipafélög eru rekin með tapi. 

Hagkvæmni stærðarinnar hefur verið leiðarljós þessarar þróunar sem hefur leitt til nýrra skipa sem eru 3 sinnum stærri en stærstu skip fyrir 15 árum, og hafa rekstrarkostnað sem er helmingur af meðalkostnaði allra skipa nú í notkun á megin flutningaleiðum á gámaeiningu/ vegalengd miðað við sama hraða. En þetta væri til einskis ef skipin eru ekki fyllt.

Útgerðirnar hafa brugðist við þessu með aukinni samvinnu um nýtingu skipa, þar sem útgerðir slá flota sínum saman í „veitukerfi“ á flestum leiðum, en mest áberandi fyrir þrjár megin flutningsleiðir í heimi austur vestur leiðir, milli NA Asíu og Evrópu, Evrópu og BNA og milli NA Asíu og BNA. 

Þrjú stærstu gámaskipafélög heims, Maersk, MSC og CMA-CGM sem samtals stjórna 37% heimsflotans mynduðu P3 samsiglinga fylkinguna. Þau eiga það sammerkt að vera í Evrópskri eigu og að við stjórn er nú ný kynslóð stjórnenda, en öll þessi félög eru stofnuð og upphaflega stjórnað af fjölskyldum. En eftir að hafa fengið samþykki frá samkeppnisyfirvöldum í BNA og Evrópu þá höfnuðu kínverjar slíkri samvinnu. Maersk og MSC hafa síðan náð samkomulagi um samsiglingkerfi sem kallast 2M. 

Tilgangi P3 er að stórum hluta náð með 2M, en það er aukin nýting flotans sem þýðir að mun færri skip flytja meira magn hvert. 

Önnur fylking, G6, sem samanstendur af 6 skipafélögum, APL, Hapag-Lloyd, OOCL, NYK, Hyundai MM og MOL,  þar sem 5 eru í eigu asíumanna og eitt evrópskt eru með svipaðar samsiglingar og 2M. Þá er heldur þriðja fylkingin CKYHE (hver stafur stendur fyrir nafni skipafélags; Cosco, K-Line, Yang Min, Hanjin og Evergreen) uppi öflugu samsiglingakerfi á austur vestur leiðum. Í raun eru öll skipafélögin í samsiglingum með keppinautum á þessum megin leiðum

Má líkja þessu samstarfi við samnýtingu Vodafone og Nova á farsíma kerfum; „síma-veitukerfi“ og áralöngu samstarfi N1 og Olís um olíudreifingu, sem kom til meðal annars vegna mikils samdráttar í sölu á eldsneyti þegar flotinn minnkaði og hitaveitur leystu olíukyndingu af hólmi. Samkeppnis-eftirlitið er nú með olíudreifinguna til rannsóknar, niðurstaðan hlýtur að vera að núverandi dreifingarmáti leiðir til mun minni kostnaðar en fyrra fyrirkomulag.

Vegna olíuverðshækkana og nú mengunarvarna er heimsflotanum siglt með minni hraða en áður, flest gámaskip í langsiglingum nota 50% vélarafls eða minna til að spara olíu. Skip sem siglir með 50% vélarafls minnkar hraðann um 15% frá að sigla með fullu vélarafli; stærstu skip Maersk fara úr 23 sjómílna hraða í 20 mílna hraða á vesturleið og sparast þar 40% kostnaðar. Á leið austur er farið enn hægar og sparnaður meiri. 

Vegna mikillar samkeppni og lægri kostnaðar hafa öll félög þennan háttinn á sem hefur leitt til 3-4 daga lengri heildarflutningstíma frá Asíu til Evrópu. Ekkert félag hefur boðið upp á dýrari hraðþjónustu. Það eru ekki nógu margir tilbúnir til að borga mismuninn. Vegna áframhaldandi verðstríðs er talað um að lækka hraðann enn til að mæta minnkandi tekjum og  of-framboðs  skipastóls.

Íslensku félögin

Sá floti sem, Eimskip og Samskip, hafa í áætlunarsiglingum til Evrópu hefur samtals 7,400 TEU flutningsgetu með 8 skipum. Í hverri viku leggja að jafnaði 4 skip úr höfn í Reykjavík áleiðis til Evrópu.  

Í Rotterdam eru að jafnaði 4 viðkomur á viku skipa beggja félaga á bryggjum sem eru steinsnar frá hvor annarri.

Fyrsta skipið fer frá Reykjavík upp úr hádegi á fimmtudegi og kemur til Rotterdam á mánudegi. Það kemur til baka til Reykjavíkur til vinnu á þriðjudegi. Síðasta skip vikunnar fer líka frá Reykjavík á fimmtudegi og til baka á þriðjudegi en það er til afgreiðslu í Rotterdam á föstudegi. Í milli eru skip á þriðjudögum og miðvikudögum.

Immingham hefur haft 3-4 viðkomur á viku. Fyrstu tvær eru skip sem leggja af stað með dags millibili frá Reykjavík. Sama á við um komu til Vestmanaeyja og Immingham. Þá eru félögin tvö bæði með skip í Árósum seint á fimmtudögum og snemma á föstudögum og koma til Reykjavíkur á þriðjudögum, annað, það hraðskreiðara á morgni og hitt sem samt hefur góðan gang upp úr hádegi.

Fyrir utan þessar 3 meginhafnir er munur á komum til Þýskalands. Bæði félögin sigla á Elbufljót, annað til Cuxhaven við minni Elbu sem liggur betur við Kílarskurði og væntanlega fiskmörkuðum og frystigeymslum. Hitt  siglir á Hamborg sem er um 50 sjómílum lengra upp fljótið.

Þá siglir annað félagið á Halmstad í Svíþjóð og hitt á Varberg sem er 70 km norðar og Eimskip siglir aðra hverja viku á Fredrikstad í Noregi.

Spurningin er; sér einhver svo mikinn mun á þessari þjónustu að  þeir velja annað félagið vegna þess? 

Hins vegar eru margir eflaust óánægðir með verð og aðra þjónustu þætti, ranga reikningar, upplýsinga gjöf, tjónauppgjör og viðmót.

Færeyjar

Skipafélögin hafa haslað sér völl í Færeyjum og hefur Eimskip 3 viðkomur í viku og Samskip vikulega viðkomu á leið til Reykjavíkur og aðra hvora viku eru önnur viðkoma. Þá er Eimskip um stundir með þjónustu milli Aberdeen og Þórshafnar.

Líkur eru á að verulegur hluti þeirra gáma sem fluttir eru til og frá Færeyjum fari ekki til Íslands, sem segir að það rými sem notað er til og frá Færeyjum sé tómt milli Íslands og Færeyja. Stærð skipa þó miðuð við að ráða við alla flutningana.

Ströndin

„Strandflutningar orðnar að veruleika á ný“ var fyrirsögn greinar fyrrum innanríkisráðherra í Morgunblaðinu fyrir nokkru. Til skamms tíma voru strandflutningar með skipum sem fóru í kringum landið og höfðu Reykjavík sem endahöfn. Þeir flutningar sem fyrrum innanríkisráðherra kýs að kalla strandflutninga eru í raun og veru lestun á strönd til útflutnings með sama skipi og losun á strönd með skipi á vörum sem komu með því og öðrum skipum til Reykjavíkur. Þar sem stór hluti útflutnings í gámum kemur frá byggðum utan höfuðborgasvæðisins er þetta hið besta mál. En ef á að senda eitthvað segjum frá Akureyrir til Ísafjarðar, þarf gámurinn fyrst að fara með skipinu til hafna í Evrópu og eftir Reykjavík losaður á Ísafirði 13 dögum síðar, ef boðið er upp á þessa þjónustu.

Vestmannaeyjar haft sérstöðu þar sem þar hafa verið vikulega viðkomu beggja félaganna frá því gámasiglingar hófust. Þá hefur vegna Fjarðaáls og áður Kárahnjúka verið vikulegar viðkomur á Reyðarfirði í yfir áratug. 

Fyrir utan Vestmannaeyjar og Reyðarfjörð hafa bæði félögin viðkomu á Ísafirði og Akureyri. Samskip kemur við á Sauðárkróki. Skipin sem notuð eru halda áfram til Evrópu.

Það sem er merkilegt við annars ágæta þjónustu er að bæði félögin eru sömu vikuna á ströndinni og vikuna á eftir er ekkert skip. Ef menn bæru gæfu til samvinnu án þess að slaka á samkeppni mundi landsbyggðin njóta vikulegra afskipanna í stað á hálfsmánaðar fresti. 

Leiða má getum að því að núverandi gjöld af þungaflutningum á vegum fari fjarri því að greiða kostnað við notkunina. Ef vegagjöld yrðu miðuð við öxulþunga ættu flutningar þyngri vöru að færast yfir á skipin. 

Til þess þarf að minnsta kosti vikulegar viðkomur. 

Grundartangi

Bæði félögin færa skip sín á Grundartanga vikulega og losa og lesta vörur sjálfsagt frá og á sömu hafnirnar erlendis.

Vestmannaeyjar

Það er líklegt að velgengni útgerðar í Eyjum eigi mikið undir frábærri þjónstu félaganna tveggja. 

Höfnin í Eyjum leyfir ekki stærri skip en nýsmíðar Eimskips og Arnafell. Mikið af fiski fer til Imminham frá Eyjum en þar eru líka stærðartakmarkanir, skip mega ekki vera breiðari en 26 metrar sem segir að skip stærri en 1600 TEU skip komast ekki inn í höfnina. 

Hagkvæmni stærðarinnar og olíunotkun. 

Siglingar sem hér hefur verið lýst eru kallaðar Feeder siglingar þar sem skipin eru að helming tímans í höfnum og helming á siglingu. Í alþjóðasiglingum mundi hlutfallið vera 80 á sjó og 20 í höfn eða þar um bil. 

Fastur kostnaður er því tiltölulega hærri hluti af heildarkostnaði miðað við alþjóðasiglingar. Þá er olíukostnaður hár. Olía fyrir gámapláss (TEU) á sigldar 1000 sjómílur á lestuðu meðalskipi flotans á fullri ferð við góð skilyrði kostar $52. Ef siglt er á 14 mílna hraða minnkaði þessi kostnaður niður í $ 26. Hér er miðað við „design“ djúpristu skipa.

Félögin sigla samtals um 600,000 sjómílur á ári. Munur á hagkvæmri og mestu ferð er $15 miljónir á ári. 

Þá munar miklu á olíunýtingu skipa af mismunandi stærðum, 2478 TEU skip gæti siglt á 18 mílna ferð og notaði olíu per gámapláss sem er mun minni er meðalskipið að ofan á 14 mílna hraða. 

Til einföldunar eru 18 mílur á meðalskipi 100

14 mílur á meðalskipi 50

 18 mílur á 2500 TEU skipi 44

14 mílur á 2500 TEU skipi 27

Tölur fyrir 2500 TEU skipið eru miðaðar við 11 DWT/TEU. Almennt skulu þessar vísitölur skoðaðar sem  vísbendingar en ekki endilega hárnákvæmar.

Hagkvæmni stærðarinnar er líka í kaupverði skipa. Verð fyrir 2,500 TEU skip með sömu burðargetu hvers gámapláss og íslenski flotinn er líklega um $30- 32 milljónir. Eimskip mun vera að borga nær $ 18 miljónir fyrir 875 TEU skip. Ljóst er að kostnaður á gámapláss er í stærra skipinu er aðeins 60% af kostnaði á pláss í minna skipi.

Samvinna og samkeppni til að ná hagkvæmni stærðarinnar og bæta þjónustu

Hægt er að ná niður kostnaði með samsiglingaraðferðinni þar sem skipin og hafnirnar eru samnýtt en öflug samkeppni í að fylla gámana og selja í skipin.

Ef félögin 2 gætu samsiglt þar sem hvort leggur til skipastól sem væri miðaður við bestu nýtingu þá væri væntanlega ein ferð á viku á strönd sem þýðir betri þjónusta og betri nýting.

Þetta þýðir ein skipaafgreiðsla í Reykjavík sem yrði svo vel búin tækjum að hægt væri að stytta veru skipa umtalsvert sem leyfir hægari ferð. Má segja að kominn sé tími til að koma upp stærri gámakrana fyrir þær stærðir skipa sem líklegt er að sjái um flutningana í náinni framtíð. Jakinn eini eiginlegi gámakrani landsins verður 30 ára í haust, en hann dugir ekki lengur fyrir stærstu skip Eimskips. Í þessu sambandi má benda á að á Grundartanga, þar sem þungir gámar eru lestaðir og losaður eru skipskranar notaðir sem tekur mun lengri tíma en ef þar væri góður hafnarkrani svipaður þeim sem notaðir eru í Sundahöfn af báðum skipafélögunum.

Þá væru stærstu skipin væntanlega með um 2.500 TEU flutningsgetu, og enn stærri skip þegar markaðurinn vex. Áður en menn ákveða fjölda skipa gera þeir upp við sig á hvaða hraða skipin eiga að sigla. Hægari ferð þýðir færri viðkomur eða fleiri skip. 

Með samsiglingum getur skipakostnaður gámaflutninga lækkað um 20% með svipaðri eða betri þjónustu.

Kostnaður þjónustu eru ekki endilega bein-tengd verði sem kaupandi borgar.

Það þarf hugarfarsbreytingu fyrir svona samvinnu, og meta hversu vel eða illa hefur tekist í núverandi rekstrar/ samkeppnis fyrirkomulagi.

Til að fá samþykki samkeppnisyfirvalda í BNA fyrir P3 samsiglingum var samið um ríka upplýsingagjöf og settar reglur um fræmkvæmd samstarfsins sem hindraði ekki samkeppni. Takmarkið með samsiglingum er að með hagkvæmni stærðarinnar ná fram lægri rekstrarkostnaði sem kemur flutningskaupendum til góða.

Má segja að með því að skipafélögin tvö skipti á milli sín besta gámalandi í Reykjavíkurhöfn og að ekki sé búnaður til að afgreiða gámaskip á þeim bryggjum sem opnar eru, er þegar komin samkeppnishindrun. Ef gámaafgreiðsla yrði ekki notuð sem samkeppnisyfiburðir annars (eða beggja) og séð til þess að ef einhver vill keppa við félögin eftir að samsiglingar hefjast, þá muni gámaafgreiðsla ekki vera hindrun þá yrði samkeppnismöguleikar sennilega betri en nú er. Aðrar svipaðar aðgerðir mundu opna markaðinn ef menn líta alvarlega á möguleikana á að lækka kostnað við flutning á útflutningi og innflutningi helstu vara og nauðsynja þjóðarinnar. 

Niðurlag

Þessari grein er ætlað að stuðla að umræðu um hagkvæmni stærðarinnar, samvinnu og samkeppni. Það er hollt fyrir atvinnulífið að svona mikilvæg atvinnugrein sé í umræðunni, ekki bara um hversu mikið kostar að flytja gám með S miðað við E heldur hvað ætti þetta að kosta ef hægt vari að gera þetta öðru vísu.

> LESA 2. HLUTA - "FLUTNINGSKOSTNAÐUR OG HAGKVÆMNI STÆRÐARINNAR"